Lần đầu tiên áp dụng niên hạn phương tiện đường sắt theo Nghị định 65/2018, sẽ có hơn 700 đầu máy, toa xe đường sắt phải dừng hoạt động từ ngày 1/1/2021. Vậy phương án xử lý đối với số đầu máy, toa xe này sẽ được tính toán ra sao?
Đã giãn 2 năm vẫn đề xuất thêm 3 năm
Cục Đăng kiểm VN cho biết, Tổng công ty Đường sắt VN hiện có 54 đầu máy (loại D9E, D10H, D11H, D5H) và 705 toa xe (128 toa khách, 577 toa chở hàng) đường sắt chỉ được hoạt động đến hết ngày 31/12/2020.
Sau thời hạn trên, số đầu máy (sản xuất từ năm 1962 – 1978), toa xe (sản xuất từ năm 1962 – 1978) này sẽ không được tiếp nhận kiểm định, cấp chứng nhận đăng kiểm để khai thác vận tải.
Theo Nghị định 65, đầu máy, toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị có niên hạn sử dụng tối đa 40 năm. Toa xe chở hàng chạy trên đường sắt chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng tối đa 45 năm.
Đại diện Cục Đăng kiểm VN cho biết, đáng ra các phương tiện trên đã hết niên hạn sử dụng từ cách đây 2 năm, song để doanh nghiệp có thời gian chuẩn bị, Nghị định trên quy định lùi thời hạn áp dụng 2 năm.
Cụ thể, đầu máy, toa xe hết hạn sử dụng trước ngày 31/12/2018 được tiếp tục hoạt động đến hết ngày 31/12/2020, hết hạn sử dụng trong năm 2019 được sử dụng đến hết năm 2021, hết hạn trong năm 2020 được sử dụng đến hết năm 2022. Còn phương tiện hết hạn sử dụng từ ngày 1/1/2023 mới áp dụng đúng niên hạn sử dụng.
Dù đã lùi thời hạn, tuy nhiên Tổng công ty Đường sắt VN gần đây tiếp tục kiến nghị Bộ GTVT cho phép kéo dài thêm thời hạn sử dụng của đầu máy, toa xe thêm 3 năm so với quy định. Đơn vị này cũng kiến nghị chuyển toa xe hết niên hạn khổ 1.435mm thành toa xe chuyên dùng và không áp dụng niên hạn.
Lý do được doanh nghiệp đưa ra là do gặp khó khăn về kinh phí, từ năm 2018 đến nay sản lượng vận tải giảm, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, Tổng công ty cần thêm thời gian chuẩn bị và đầu tư mua sắm đầu máy, toa xe mới thay thế phương tiện hết niên hạn.
“Đến hết năm 2022, doanh nghiệp phải thanh lý khoảng 60 đầu máy, gần 1.500 toa xe và cần huy động khoảng 6.822 tỷ đồng đề đầu tư phương tiện thay thế”, Tổng công ty Đường sắt VN thông tin và cho rằng, khi kéo dài thêm thời hạn sử dụng, các phương tiện vẫn đảm bảo an toàn kỹ thuật để hoạt động. Biện pháp được doanh nghiệp đề xuất là rút ngắn thời hạn đăng kiểm định kỳ từ 18 tháng xuống 12 tháng/lần, rút ngắn thời gian sửa chữa toa xe.
Xem xét, kiểm tra thực tế phương tiện
Ông Bùi Thế Thành, Trưởng phòng Vận tải – ATGT, Cục Đường sắt VN cho biết, Nghị định 65/2018 có hiệu lực từ tháng 7/2018 quy định về niên hạn phương tiện giao thông đường sắt chỉ thực sự tác động từ thời điểm sau năm 2020.
Tuy nhiên, khi đánh giá tác động của việc thực hiện lộ trình chưa lường hết các khó khăn của doanh nghiệp, nhất là khi xảy ra dịch bệnh Covid-19 khiến Tổng công ty Đường sắt VN thua lỗ, thiếu vốn đầu tư.
“Cục Đường sắt VN đề xuất Cục Đăng kiểm VN nghiên cứu thành lập Hội đồng kiểm tra, đánh giá mức độ an toàn phương tiện đường sắt hết niên hạn theo đề nghị của Tổng công ty Đường sắt VN để Bộ GTVT xem xét, kiến nghị với Chính phủ quyết định đối với phương tiện còn đủ điều kiện tham gia giao thông theo Luật Đường sắt”, ông Thành nói.
Cũng theo ông Thành, nếu phương tiện được kéo dài niên hạn, phải tăng tần suất sửa chữa, bảo dưỡng và rút ngắn thời hạn đăng kiểm định kỳ. Tổng công ty Đường sắt VN và các doanh nghiệp vận tải phải cam kết chịu trách nhiệm toàn diện trước pháp luật về đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác loại phương tiện trên.
Theo ông Nguyễn Ân, chuyên gia đường sắt, đây là vấn đề giữa quy định của luật và việc thực thi. Trong điều kiện bình thường phải tuân thủ luật, song Tổng công ty Đường sắt VN, kể cả khi không bị tác động của dịch Covid-19 cũng khó xoay xở đủ hàng nghìn tỷ đồng để thay thế các đầu máy, toa xe sắp hết niên hạn. Chưa kể khó khăn là nguồn nhập khẩu đầu máy, toa xe khổ 1.000mm rất hạn chế, nhỏ giọt, trong khi cơ khí đường sắt trong nước lại “èo uột”, chưa kham nổi.
“Cục Đường sắt VN và Đăng kiểm VN cần xem xét, kiểm tra thực tế phương tiện để tham mưu cấp có thẩm quyền quyết định, không để vận tải đường sắt “đứt đoạn” vì thiếu đầu máy, toa xe. Đối với phụ tùng cần sản xuất mới, cần sự thống nhất của Bộ GTVT và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước về có kế hoạch kinh phí, thủ tục để đặt hàng nhập khẩu hoặc sản xuất trong nước”, ông Ân nói.
Theo : www.baogiaothong.vn
